• Renault Twingo II (Concours Auto-Moto)

     

    Le magazine l'Action Auto-Moto a proposé aux lecteurs de venir au secours de la remplaçante de la vénérable Twingo. En effet, cette remplaçante a été ajournée faute d'un style accrocheur: les tests clientèle n'ont pas été concluants et le nouveau PDG de Renault, Carlos Ghosn n'a pas été séduit. Avec pour conséquence de devoir retravailler les zones facilement retouchables de la voiture, le masque avant en particulier.

    Partant de leur illustration-scoop (passablement fausse), le magazine proposait d'envoyer la vision qu'on pouvait avoir de cette Twingo II avec une nouvelle proue. Evidemment, comme la base qu'ils proposaient était loin de la réalité, les dessins réalisés ne pouvaient qu'être irrémédiablement faux...

    Pour ma part, le nouvel avant s'apparente aux derniers concept-cars de la marque, notamment Zoe et Fluence. Depuis, on a pu voir au salon de Genève 2007 qu'il n'en sera rien!

     

     


    Mon dessin a été publié dans l'AAT numéro 134 page 121 de juin 2006.
     
     


     


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    1
    phiiil Profil de phiiil
    Mercredi 28 Avril 2010 à 13:36
    La RENAULT "Twingo" fait désormais partie des petites voitures mythiques au même titre que ses grandes sœurs la "R4" et la "R5", que la CITROËN "2CV", la FIAT "Panda", l'AUSTIN-MORRIS "Mini" ou la VOLKSWAGEN "Coccinelle". Toutes ont suscité des doutes à leur sortie, l'incrédulité parfois, mais les chiffres de ventes et le nombre des années de production ont prouvé le bien fondé de ces modèles. Toutes aussi ont posé un gros problème; celui de la descendance.
    Car la longévité de certains modèles est bien en partie la conséquence d'une absence de descendance, ou d'un modèle de remplacement qui n'a pas eu l'heur de plaire. Ainsi, la RENAULT "6", version améliorée de la "R4" et qui voulait progressivement prendre sa place, est vite apparue comme un modèle chimérique, une "R4" qui voulait se faire aussi grosse qu'une "R16" sans forcément avoir les qualités de l'une et de l'autre. A l'identique et à la même époque, la CITROËN "Dyane", initialement conçue pour suppléer la déjà vénérable "2CV", a vécu dans l'ombre de cette dernière et a même disparu avant elle. Dans ce contexte, faut-il se contenter d'améliorer un best-seller pour créer un nouveau modèle qui capitalisera sur le succès et la sympathie soulevée par son prédécesseur? RENAULT a failli faire les frais du principe "on ne change pas un modèle qui gagne" avec, fin 1984, la "Supercinq". Celle-ci, pourtant, est techniquement totalement différente de la "R5" qu'il faut remplacer, mais le dessin de sa carrosserie reprend volontairement, en les épurant, les gimmicks qui ont fait le succès de la "R5". Même le nom RENAULT "5" est conservé, et ce sont les publicitaires, soucieux de ne pas voir se créer un amalgame entre la nouvelle venue et le modèle sortant, qui la baptisèrent "Supercinq". Cependant leurs craintes furent vérifiées, la clientèle considérant, dans un premier temps, la "5" de 1984 comme une simple évolution de la "5" de 1972. Ainsi, le succès, qui a bien eu lieu, s'est fait plutôt attendre. VOLKSWAGEN connaît actuellement le même revers avec sa "Golf V" qui ne semble pas évoluer suffisamment entre deux générations, l'une reprenant toujours les grandes lignes de la précédente. Pourtant, quand il a fallu se résoudre à remplacer le modèle éponyme qui a engendré la marque, la "Volkswagen" (alias "Coccinelle" ou "KDF"), la marque a bel et bien fait table rase du passé pour donner naissance à une "Golf I" aux antipodes du modèle mythique qui a fait sa renommée. Et, bien que tout changeait, le succès fut énorme, bâtissant alors un nouveau mythe qui sera, cette fois, largement recyclé dans les séries suivantes, confortant le succès jusqu'à la quatrième génération. Alors, faut-il partir d'une feuille blanche et concevoir un modèle unique dans l'histoire de la marque ou parfaire la série à succès qui existe déjà?

    Cette question embarrassante, RENAULT semble l'avoir tournée et retournée dans tous les sens depuis la fin des années 90. La "Twingo" a été un coup de poker et une réussite, un nouveau concept qui a attendu vainement qu'un autre constructeur vienne lui faire concurrence. Faute de rivales et comme les ventes suivent, pourquoi l'arrêter? Aussi, sa longévité est déjà conséquente mais il lui sera difficile de battre celle, remarquable, de son aînée la "R4", les contextes économiques étant tout autres. La marque au losange s'est donc bien vite rendue compte que remplacer une "Twingo" serait une gageure par rapport à une "Clio" qui rentre dans un marché mieux défini. Des premiers projets ont laissé à penser aux journalistes que la fille de la "Twingo" n'aurait qu'un faible héritage de sa mère. Elle se serait vue adjoindre deux portes supplémentaires et un nez sécurisant qui n'a plus rien d'un monocorps. Aurait-elle alors légitimement assuré la descendance de la "Grenouille" ou aurait-elle été assimilée à la plus prosaïque "Clio" par la clientèle. D'après les scoops, le sujet a fait débat au Technocentre entre les partisans pour une "Super Twingo" et ceux pour un nouveau coup de poker. La rentabilité a tranché et fait ajourner plusieurs fois les projets pour laisser  la priorité à d'autres plus pressants et mieux définis: la "Clio", toujours. Les années passent, les projets et les idées se suivent, et la bonne "Twingo", première du nom, s'accroche et tient ferme. L'échéance semble pourtant s'approcher inexorablement même si, à la suite des ajournements, elle est finalement donnée pour 2007. Les magazines automobiles se mettent à publier des dessins ou des photos volées plus précises, dont les caractéristiques convergent vers les mêmes données: "Twingo" tu étais, "Twingo" tu resteras en grande partie. La révolution, qui était le fer de lance de l'initiatrice, ne sera visiblement plus de mise pour l'héritière, rentrée dans le rang, ou du moins le rang que la "Twingo" avait défini pour elle-même. Pour le reste, l'excentricité semble faire place à plus de luxe et de discrétion; le batracien aurait-il mué en un prince charmant aux traits lisses et réguliers? Toujours est-il que ce projet, déjà remis cent fois sur le métier, le sera une fois encore quand les tests clientèle laisseront entendre que la chirurgie avait justement été trop "lissante". La nouvelle direction de la marque sera justement de cet avis quand elle accueillera la future mini-citadine, pas très chaleureusement d'ailleurs, d'autant plus qu'elle ne satisferait pas à la rentabilité. A nouveau, les crayons et la matière grise seront donc mis à contribution pour améliorer, sur le plan esthétique, ce qui pouvait l'être encore, rapidement et sans toucher à la structure; à savoir les boucliers, les optiques, les ailes avant et incidemment le capot. Ces mêmes pièces qui sont redessinées pour les liftings à moindre coût. Tous les magazines auront vent de cette énième mise à jour d'une voiture dont l'accouchement, ce n'est plus un secret, laisse apparaître de plus en plus de complications. L'ACTION AUTO-MOTO proposera même aux lecteurs d'envoyer leur interprétation quant à une nouvelle proue, en se basant sur leurs publications, parfois un peu fantaisistes et personnelles
    Comme j'avais justement dans mes cartons une esquisse de face avant RENAULT, dont les traits et l'expression de rongeur se prêtait bien pour un petit modèle, la greffe était tentante. Je me suis par contre résout à garder le corps de la voiture imposé par le magazine, même si j'en avais ma propre interprétation. L'exercice consistait alors en une adaptation, comme il est procédé pour les liftings à mi-carrière, exercice peut-être plus périlleux. Pour ma vision de la "Twingo II", j'ai pris le parti de l'originalité mêlée d'un caractère enjoué et animal, comme la "Twingo" initiale avait mis en avant en octobre 1992. Mais d'amphibien, le museau de ma version est devenu celui d'un doux rongeur, le hamster. J'ai aussi voulu adapter, en les remaniant, certains préceptes esthétiques que la marque au losange a égrainé sur ces derniers concept-cars: Wind, Fluence et Zoé. Car, et c'est bien là tout le problème, les concept-cars mettent généralement en exergue des techniques et architectures novatrices, ainsi que des éléments de style forts, qui ne se retrouveront jamais, ou alors fort tard et édulcorés, sur les véhicules de série. Or, la clientèle est parfois celle de l'instant, celle qui veut acquérir immédiatement le véhicule proposé par le concept-car, et non pas dans 5 ou 10 ans. Et la déception peut être grande quand une marque présente un beau prototype sur un marché où elle s'apprête à lancer un véhicule nouveau, élaboré bien avant ce prototype, et en définitive bien différent et moins charmeur. Alors, sortir une toute nouvelle "Twingo" avec la classique calandre maison désormais étendue à tous les modèles (sauf la "Twingo I" justement) peu après avoir présenté la rutilante et évocatrice Zoé du même segment, c'est faire marche arrière. Sauf qu'évidemment, Zoé présentait une étonnante configuration de 3 places qui ne saurait être raisonnable sur la remplaçante d'une 4 places… Ainsi, la proue sur les derniers concept-cars RENAULT se singularise par sa configuration originale. Communément, on retrouve à l'avant de nombre de véhicules actuels une (fausse) calandre au centre, parfois scindée, encadrée par les optiques, surplombant un bouclier présentant une vraie prise d'air et surmontée du capot. Sur lesdits concept-cars, les 2 petites calandres viennent prendre place directement sous les phares, laissant entre elles un massif pilier central qui se prolonge dans le pare-chocs. Cet avant en sabot, personnel et rigoureux, est une belle évocation des étonnants capots des lointaines aïeules du constructeur, ces capots-sabots montés jusqu'en 1929.

    Ma proposition pour la "Twingo II" met en lumière sa propre interprétation de cette nouvelle identité visuelle, avec sa double vraie-calandre entourée d'aluminium et rejetée loin du losange de capot. Les deux éléments de ladite calandre sont très écartés et séparés par la plaque minéralogique, ce qui contribue à élargir visuellement la voiture. Ces calandres prennent la forme de volutes souples qui viennent prolonger les phares arqués et en volume. Dans leur partie basse, les prises d'air ajoutent encore un ultime arc pour ménager un espace pour les phares anti-brouillard. L'espace ainsi emprisonné entre les deux calandres est dédié à une large protection. Protection de la carrosserie, avec cet élément souple et teinté dans la masse (protection que bien des voitures et même des citadines ont tendance à oublier, au détriment de leur belle peinture vite écaillée), et protection en cas de choc piéton grâce à sa hauteur et ses courbes. Cette protection induit, par ailleurs, un bicolorisme qui, quand il est associé à des courbes souples, allège les volumes de l'ensemble. En outre, elle confère à la proue de cette "Twingo II" un museau analogue à celui d'un rongeur, ce qui rend la voiture vivante et contribue beaucoup à son attrait. D'ailleurs, la "Twingo I" a largement capitalisé sur son faciès de grenouille pour apparaître joyeuse, tout comme l'avait fait la "R5" 20 ans plus tôt, capital sympathie amplement relayé par des publicités hardies. La courbe supérieure de cette protection est surmontée par les phares et le capot, tandis que la courbe opposée, qui offre du volume à cette partie centrale du bouclier, vient en prolongement des retours latéraux du capot, de type alligator comme sur le "Scénic II". Pour l'occasion, j'ai revu la découpe de ce capot (étant donné que sa forme et que les ailes sont à changer, le mieux est que toutes les lignes s'inscrivent dans une belle cohérence); il vient ainsi relier le pare-chocs avant aux lignes du pavillon et aux portes. En conséquence, le petit cache qui prolonge visuellement les vitres avant a été modifié en vue d'assurer cette continuité. Les phares, quant à eux, reprennent la silhouette générale bien connue sur la "Twingo", un demi-cercle légèrement aplati sur le dessus, à la différence qu'ici ils sont plus larges sur les cotés, à l'image des ailes de lépidoptères. Les optiques, telles une vitrine, sont en volume, ce qui renforce le caractère technologique. Elles se voient surmontées d'une paupière, trait caractéristique de la "Twingo I". En lieu et place des classiques nervures de capot, ici inappropriées étant donnée la présence de paupières, ledit capot s'orne en son centre d'une singulière rigole qui trouve un écho dans la protection de bouclier. Au milieu, le losange chromé apparaît dès lors comme une clé de voûte. De ses angles partent les grandes lignes qui définissent cette proue: dans le sens vertical la rigole centrale et dans le sens horizontal les volumes du bouclier. Enfin, la jonction entre l'aile avant et le pare-chocs se singularise par sa verticalité inhabituelle, et vient prolonger gracieusement les paupières parallèlement aux prises d'air. Le parallélisme est aussi respecté avec la découpe de portière côté charnières et celle du capot  à l'approche des montants de pare-brise. De ce fait, elles n'en sont que plus discrètes.

    Originale, inattendue, dérangeante, intrigante, la "Twingo" a été tout cela à sa présentation au mondial de Paris d'octobre 1992. Depuis, la surprise a fait place à l'acceptation et l'habitude à mesure que les années ont passé et que les exemplaires ont égayé la grisaille des rues. Alors, son héritière se doit de marquer à nouveau les esprits aussi intensément, et elle peut le faire grâce à des solutions architecturales toujours aussi astucieuses et par un design fort et marquant. Je me suis attaché à ce dernier point en soignant la proue de ma vision de la "Twingo II" autant que RENAULT soigne ses concept-cars. Mon illustration a été publiée dans le numéro 134 de l'ACTION AUTO-MOTO du mois de juin 2006.

    dessin et texte mars 2006


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